De siste ukenes storm rundt de elektriske sparkesyklene ser ikke ut til å legge seg. Torsdag møtte samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) frustrerte representanter fra flere norske byer, og fredag hadde han møte med samtlige sparkesykkel-aktører i Norge.

Med til møtet hadde selskapene en avtale der de hadde blitt enige seg i mellom om en rekke tiltak for å få bukt med det som i det siste har blitt omtalt som «sparkesykkelkaoset». Dette i påvente av en eventuell offentlig regulering.

– Vi har gått sammen om å innføre en rekke strakstiltak for å bedre situasjonen på kort sikt før vi får en regulering på plass, sa norgessjef Lars Christian Grødem-Olsen i Tier på vegne av aktørene i Oslo.

Rapportering

Avtalen innebærer blant annet følgende:

• En felles gatepatrulje for rydding av el-sparkesykler 7 dager i uken
• Utdanning av brukeren, med insentiver for god parkeringsatferd
• Felles ikke-parkeringssoner
• Fartsbegrensede soner
• Parkeringsplasser for mikromobilitet
• Tilgjengelige kontaktflater for innrapportering av skadede og feilparkerte kjøretøy

Voi-sjef Christina Gjerde ønsker å ta det enda videre, og vil at offentligheten skal kunne se selskapene i kortene, for å overvåke at "selvreguleringen" fungerer. Hun mener at alle fakta må på bordet.

Voi tilbyr i dag et eget data-dashboard til byene der de kan studere bruken av syklene, alt fra de mest populære start- og stoppestedene til hvor lange turene er.

Selskapet er åpen for å dele også annen data med det offentlige. Hvert andre sekund får Voi tilsendt data fra syklene – om batteritilstanden, vedlikeholdsbehov og også om sykkelen står eller ligger.

- Vi ønsker å gå i dialog og proaktivt dele denne type data, sier Gjerde.

Hun mener dette vil gi selskapene et insentiv til å konkurrere om å ha gode rutiner for drift og vedlikehold.

Konkurrere om god drift

Voi-sjefen mener at alle operatørene bør være åpne om denne informasjonen. Gjerde ønsker velkommen et rating-system, der alle kan se hvilke selskaper som gjør jobben sin på dette området.

- Det vil gi selskapene et insentiv til å konkurrere på gode driftsrutiner.

Hun tror dessuten aktørene vil være tjent med at mest mulig data deles, slik at det ikke bare er summen av enkeltobservasjoner som styrer beslutningstagerne, men reelle fakta om tilstanden og eventuelle forskjeller mellom aktørene.

- Oslo er på topp i Europa i bruk av sparkesykler. Med det håper vi Norge kan bli et foregangsland, hvis vi gjør ting riktig. Det er ekstremt mye spennende som skjer, men da må vi skifte fokus – se mulighetene ikke bare problemene, sier Gjerde, med henvisning til hvordan sensorer på syklene kan samle inn forurensningsdata. Selskapet jobber også med partnere om å utvikle revolusjonerende batteriteknologi.

Vil unngå klynger

I avtalen vil aktørene også forsøke å gjøre noe med de store klyngene av sparkesykler i populære områder. I områder som Youngstorget, Filipstad Brygge, Aker Brygge og Alexander Kiellandsplass forplikter operatørene seg til ikke å plassere ut mer enn mellom 5 til 10 sykler hver, som vil gi et maksantall på 60 sparkesykler i hvert område.

– Nå forplikter alle seg til de samme tallene. På den måten unngår vi at en aktør setter ut 20-30 sparkesykler på et område. Og siden vi er flere selskaper som ikke setter ut på slike populære områder, vil alltid antallet være under 60, sier Christina Gjerde.

Aktørene ønsker samtidig å styrke samarbeidet med Oslo kommune, og har lagt frem forslag om månedlige møter med kommunen og andre involverte myndigheter, for å sikre at kravene i avtalen overholdes – og virker slik de er ment.

Ønsker parkeringsplasser

Selskapene ønsker dessuten flere parkeringsplasser for sparkesykler i Oslo, og foreslår at det settes av èn parkeringsplass for sparkesykkel per ti bilparkeringsplasser. I Oslo er det i dag om lag 13 000 bilparkeringsplasser, som vil gi 1300 parkeringsplasser for sparkesykler.

– Vi er ikke kommet dit akkurat nå at vi trenger 1300 parkeringsplasser. Men èn bilparkeringsplass vil romme 5-10 sparkesykler. Og over tid er det et mål å få til flere parkeringsplasser.

Begeistret minister

Hareide mener han hadde et godt møte med aktørene fredag og er begeistret for strakstiltakene fra bransjen.

– Nå har vi fått noen kortsiktige tiltak som vil kunne gjelde resten av denne sesongen i Oslo. Jeg håper også at det kan gjelde for flere byer. Så skal vi komme med en regulering som vil kunne gjøre det enda bedre, men det vil først gjelde fra neste sesong, sier Hareide til NTB.

Et av kravene fra motstandere av syklene, blant annet hos den populære Facebook-gruppen "La oss ta fortauene tilbake" er at de skal klassifiseres som motorkjøretøy. Det er ministeren skeptisk til.

– Det å ikke klassifisere elsparkesyklene som sykler vil være krevende, sier Hareide, som påpeker at det var Statens vegvesen som anbefalte klassifiseringen som gjelder i dag.

Internasjonal kartlegging

Data-deling er allerede tema flere steder, blant annet i USA.

En rekke amerikanske byer krever i dag at ulike aktører innen mikromobilitet leverer tilnærmet sanntidsdata om bevegelsene til eksempelvis elsparkesykler. Standarden for denne typen datainnsamling ble initiert av trafikketaten i Los Angeles og kalles “Mobility Data Specification” (MDS), og dataen som samles inn kan fortløpende benyttes i utarbeidelsen av reguleringer og restriksjoner, I tillegg til å gi det offentlige full oversikt over private utleiedoninger som ferdes på offentlig grunn, legger løsningen til rette for at offentlige ansatte kan gi tilbakemeldinger eller legge restriksjoner på hvor man kan bruke fremkomstmidlene som omfattes av bestemmelsene.

Selv om dataen som kreves inn er anonymisert, har ordningen møtt skarp kritikk. For tiden gjøres det forsøk på å innlemme bildeling og lignende tjenester i ordningen, noe blant andre Uber har motsatt seg. Ifølge Wired jobber selskapet stille men intenst for å hindre denne typen overvåkning. I USA er det iverksatt flere søksmål på bakgrunn av ordningen.

Statens Vegvesen og Sintef har i forbindelse med sparkesykkel-debatten kartlagt hvilke regler som gjelder for elsparkesykler internasjonalt, og publiserte denne uken følgende oversikt:

Norden

• Sverige og Danmark klassifiserer også små elektriske kjøretøy som sykler. Stockholm og Gøteborg har egne regler. I Stockholm er det parkeringsforbud i sentrale områder som f.eks. Gamla Stan. Enkelte områder begrenses til 6 km/t av hensyn til fotgjengere.
• I Danmark er elsparkesykler henvist til sykkelveier, og er forbudt på fortau og gangveier. Det samme gjelder Finland. Finnene har innført en aldersgrense på 18 år.

Europa

• Tyskland: Elsparkesykler kan brukes i sykkelanlegg, ikke på fortau. Aldersgrensen er 14 år. I byer som Köln og Berlin er det regler om hvor de kan parkeres.
• Frankrike: Elsparkesykler brukes i sykkelanlegg og på offentlig vei med fartsgrense 50 km/t.
• Nederland: Elsparkesykkel klassifiseres som moped med 16 års aldersgrense. De kan brukes i sykkelanlegg.
• Spania arbeider med lovregulering og forslaget innebærer at små elektriske kjøretøy ikke kan kjøres på fortau, i alkoholpåvirket tilstand eller med hodetelefoner.
• Det er ikke felles EU-regler, men et forslag om at småelektriske kjøretøy utstyres med en ganghastighetsmodus som gir maks 6 km/t er i prosess.

USA

Reglene følger delstater og byer. I Los Angeles er elsykkel og elsparkesykkel klassifisert som motorkjøretøy. I andre byer reguleres det som sykkel og i atter andre som moped.